Otomobil Tarihi

Otomobil ilk olarak 1800’lerin sonlarında Almanya ve Fransa’da icat edildi ve mükemmelleştirildi, ancak Amerikalılar yirminci yüzyılın ilk yarısında hızla otomotiv endüstrisine hakim oldular. Henry Ford, standart hale gelen seri üretim tekniklerini geliştirdi ve Ford, General Motors ve Chrysler, 1920’lerde “Üç Büyük” otomobil şirketi olarak ortaya çıktı. Üreticiler, İkinci Dünya Savaşı sırasında kaynaklarını orduya aktardılar ve sonrasında Avrupa ve Japonya’daki otomobil üretimi, artan talebi karşılamak için hızla arttı. Bir zamanlar Amerikan kent merkezlerinin genişlemesi için hayati öneme sahip olan endüstri, 1980 yılında Japonya’nın önde gelen otomobil üreticisi haline gelmesiyle birlikte ortak bir küresel girişim haline geldi.

Otomobil en büyük sosyal ve ekonomik etkisini Amerika Birleşik Devletleri’nde yaratacak olsa da, ilk olarak 19. yüzyılın sonlarına doğru Gottlieb Daimler, Karl Benz , Nicolaus Otto ve Emile Levassor gibi adamlar tarafından Almanya ve Fransa’da mükemmelleştirildi.

Arabalar Ne Zaman İcat Edildi?

Wilhelm Maybach tarafından Daimler Motoren Gesellschaft için tasarlanan 1901 Mercedes, her bakımdan ilk modern otomobil olma itibarını hak ediyor.

Otuz beş beygir gücündeki motoru, beygir gücü başına yalnızca on dört pound ağırlığındaydı ve saatte elli üç mil azami hıza ulaşıyordu. 1909’a gelindiğinde Avrupa’nın en entegre otomobil fabrikasına sahip olan Daimler, yılda binden az otomobil üretmek için yaklaşık bin yedi yüz işçi çalıştırıyordu.

Avrupa tasarımının üstünlüğünü hiçbir şey, bu ilk Mercedes modeli ile Ransom E. Olds’un 1901-1906 tek silindirli, üç beygir gücünde, yekeyle yönlendirilen, kavisli çizgiye sahip, yalnızca motorlu bir at arabası olan Oldsmobile’i arasındaki keskin kontrasttan daha iyi gösteremez. . Ancak Olds yalnızca 650 dolara satıldı, bu da onu orta sınıf Amerikalıların erişebileceği bir konuma getirdi ve 1904 Olds’un 5.508 adetlik üretimi daha önce başarılmış tüm araba üretimini geride bıraktı.

Yirminci yüzyılın ilk on yılında otomotiv teknolojisinin temel sorunu, 1901 Mercedes’in gelişmiş tasarımı ile Olds’un makul fiyatı ve düşük işletme giderlerini uzlaştırmak olacaktır. Bu büyük ölçüde bir Amerikan başarısı olacaktır.

Henry Ford ve William Durant
Springfield, Massachusetts’ten bisiklet tamircileri J. Frank ve Charles Duryea , 1893’te ilk başarılı Amerikan benzinli otomobilini tasarladılar, ardından 1895’te ilk Amerikan otomobil yarışını kazandılar ve Amerikan yapımı bir benzinli otomobilin ilk satışını 1895’te gerçekleştirdiler. gelecek yıl.

1899’da 30 Amerikalı üretici 2.500 motorlu araç üretti ve sonraki on yılda yaklaşık 485 şirket bu işe girdi. 1908’de Henry Ford Model T’yi tanıttı ve William Durant General Motors’u kurdu.

Yeni firmalar, pahalı bir tüketim malları için benzeri görülmemiş bir satıcı pazarında faaliyet gösteriyordu. Geniş arazi alanı ve dağınık ve izole yerleşim yerlerinin hinterlandıyla Amerika Birleşik Devletleri’nin otomotiv taşımacılığına Avrupa uluslarından çok daha fazla ihtiyacı vardı. Kişi başına düşen gelirin Avrupa ülkelerine göre çok daha yüksek olması ve gelir dağılımının daha adil olması da büyük talebin oluşmasını sağladı.

Model T

Amerikan üretim geleneği göz önüne alındığında, arabaların Avrupa’dakinden daha düşük fiyatlarla daha büyük hacimlerde üretilmesi de kaçınılmazdı. Eyaletler arasında tarife engellerinin bulunmaması, geniş bir coğrafyada satışları teşvik etti. Ucuz hammaddeler ve kronik vasıflı işgücü eksikliği, Amerika Birleşik Devletleri’nde endüstriyel süreçlerin makineleşmesini erken dönemde teşvik etti.

Bu da ürünlerin standardizasyonunu gerektirdi ve ateşli silahlar, dikiş makineleri, bisikletler ve diğer birçok eşya gibi malların hacimli üretimiyle sonuçlandı. 1913 yılında Amerika Birleşik Devletleri dünyadaki toplam 606.124 motorlu aracın 485.000’ini üretti.

Ford Motor Company, son teknoloji ürünü tasarımı makul fiyatla uzlaştırma konusunda rakiplerini büyük ölçüde geride bıraktı. Cycle and Automobile Trade Journal, dört silindirli, on beş beygir gücündeki, 600 dolarlık Ford Model N’yi (1906-1907) şöyle adlandırdı: “şafta bir dönme darbesi vermeye yetecek kadar silindire sahip, gaz motoruyla çalıştırılan düşük maliyetli bir otomobilin ilk örneği” iyi inşa edilmiş ve çok sayıda sunulan her şaft dönüşünde. Siparişlere boğulan Ford, gelişmiş üretim ekipmanı kurdu ve 1906’dan sonra günde yüz araba teslimatı yapabildi.

Model N’nin başarısından cesaret alan Henry Ford, “büyük kalabalık için daha iyi bir araba” üretmeye kararlıydı. İlk kez Ekim 1908’de satışa sunulan dört silindirli, yirmi beygir gücündeki Model T, 825 dolara satıldı. İki vitesli planet şanzımanı sürüşü kolaylaştırdı ve sökülebilir silindir kafası gibi özellikler onarımı kolaylaştırdı. Yüksek şasisi kırsal yollardaki tümsekleri aşacak şekilde tasarlandı. Vanadyum çeliği, Model T’yi daha hafif ve daha dayanıklı bir araba haline getirdi ve yeni parça döküm yöntemleri (özellikle motorun blok dökümü), fiyatın düşük tutulmasına yardımcı oldu.

Model T’nin büyük hacimli üretimine kendini adamış olan Ford, 1910’da açılan yeni Highland Park, Michigan fabrikasında modern seri üretim tekniklerinde yenilikler yaptı (ancak 1913-1914’e kadar hareketli montaj hattını tanıtmamıştı). Model T otomobili 1912’de 575 dolara satıldı; bu, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki ortalama yıllık ücretin altındaydı.

Model T 1927 yılında üretimden çekildiğinde, coupe fiyatı 290 dolara düşmüş, 15 milyon adet satılmış ve kitlesel kişisel “otomobil” gerçeğe dönüşmüştü.

Otomotiv Sektörünün Büyüme Sancıları

Ford’un seri üretim teknikleri diğer Amerikan otomobil üreticileri tarafından hızla benimsendi. (Avrupalı ​​otomobil üreticileri bunları 1930’lara kadar kullanmaya başlamadılar.) Bunun gerektirdiği daha ağır sermaye harcamaları ve daha büyük satış hacmi, Amerikan endüstrisindeki birçok küçük üretici arasındaki kolay giriş ve serbest rekabet çağını sona erdirdi.

Aktif otomobil üreticilerinin sayısı 1908’de 253’ten 1929’da yalnızca 44’e düştü; endüstrinin üretiminin yaklaşık yüzde 80’i, 1925’te Walter P. Chrysler tarafından Maxwell’den oluşturulan Ford, General Motors ve Chrysler’e aitti.

Geriye kalan bağımsızların çoğu Büyük Buhran’da yok oldu ; Nash, Hudson, Studebaker ve Packard , İkinci Dünya Savaşı sonrası dönemde ancak çöküşe kadar dayanabildiler .

Model T’nin, çiftçilerden oluşan bir ulusun ulaşım ihtiyaçlarına hizmet eden bir “çiftçi arabası” olması amaçlanmıştı. Ülke kentleştikçe ve kırsal bölgeler 1916 Federal Yol Yardım Yasası ve 1921 Federal Karayolu Yasası’nın kabul edilmesiyle çamurdan çıktıkça popülaritesi azalmaya mahkumdu.

Üstelik Model T, teknolojik açıdan geçerliliğini yitirdikten çok sonra bile temelde değişmeden kaldı. Model T sahipleri daha büyük, daha hızlı, daha rahat sürüşlü, daha şık arabalara yönelmeye başladı. Model T’nin karşıladığı temel ulaşım talebi, 1920’lerde, pazarın doygun hale gelmesiyle birlikte bayilerin parklarında biriken kullanılmış araba yığınından giderek daha fazla doldurulma eğilimindeydi.

Araç Satış Tezgahı

1927’ye gelindiğinde yeni arabalara yönelik değiştirme talebi, ilk kez sahip olanların ve birden fazla araba satın alanların toplam talebini aşıyordu. Günün gelirleri göz önüne alındığında, otomobil üreticileri artık genişleyen bir pazara güvenemezdi. Taksitli satışlar, 1916’da orta fiyatlı otomobil üreticileri tarafından Model T ile rekabet edebilmek için başlatılmıştı ve 1925’e gelindiğinde tüm yeni otomobillerin yaklaşık dörtte üçü kredi yoluyla “zamanında” satın alınıyordu.

Piyano ve dikiş makinesi gibi birkaç pahalı ürün 1920’den önce zamanında satılmış olmasına rağmen, pahalı tüketim mallarının krediyle satın alınmasını orta sınıf bir alışkanlık ve temel dayanak noktası haline getiren şey, yirmili yıllarda otomobillerin taksitli satışlarıydı. Amerikan ekonomisi.

GM ‘Planlı Eskitme’yi Tanıttı

Pazar doygunluğu teknolojik durgunlukla aynı zamana denk geldi: Hem ürün hem de üretim teknolojisinde inovasyon dramatik olmaktan ziyade aşamalı hale geliyordu. İkinci Dünya Savaşı sonrası modelleri Model T’den ayıran temel farklılıklar 1920’lerin sonlarına doğru ortaya çıktı: kendi kendine marş sistemi, kapalı tamamen çelik gövde, yüksek sıkıştırmalı motor, hidrolik frenler, senkromeçli şanzıman ve düşük basınç. balon lastikleri.

Geri kalan yenilikler (otomatik şanzıman ve açılır çerçeve yapısı) 1930’larda geldi. Üstelik, bazı istisnalar dışında, arabalar 1950’lerin başında 1920’lerdekiyle hemen hemen aynı şekilde yapılıyordu.

General Motors, pazar doygunluğu ve teknolojik durgunluğun getirdiği zorlukların üstesinden gelmek için, Alfred P. Sloan Jr. liderliğinde, 1920’lerde ve 1930’larda, ürünün planlı eskitilmesi konusunda yenilik yaptı ve büyük ölçüde kozmetik yıllık modelde örneklenen stillendirmeye yeni bir vurgu yaptı. değişim – yaşam ekonomisiyle örtüşecek şekilde üç yılda bir planlanan büyük bir yeniden şekillendirme ve aradaki yıllık küçük yüz germe işlemleri.

Amaç, tüketicileri, mevcut arabalarının kullanım ömrü sona ermeden çok önce, muhtemelen daha pahalı yeni bir modele yönelecek kadar tatminsiz hale getirmekti. Sloan’ın felsefesi şuydu: “Şirketin temel amacı… sadece otomobil yapmak değil, para kazanmaktı.” Yalnızca GM arabalarının “tasarım açısından rakiplerimizin en iyileriyle eşit” olmasının gerekli olduğuna inanıyordu… tasarımda liderlik yapmak ya da denenmemiş deneyler riskini göze almak gerekli değildi.”

Böylece mühendislik, stilistlerin ve maliyet düşürücü muhasebecilerin emirlerine tabi kılındı. General Motors, teknoyapı tarafından yönetilen rasyonel bir şirketin arketipi haline geldi.

Sektördeki hakim pazar stratejisi olarak Fordizm’in yerini Sloanizm alırken, Ford 1927 ve 1928’de kazançlı düşük fiyatlı alandaki satış liderliğini Chevrolet’e kaptırdı. 1936’ya gelindiğinde GM ABD pazarının yüzde 43’ünü ele geçirdi; Ford yüzde 22 ile yüzde 25 ile Chrysler’in ardından üçüncü sıraya geriledi.

Her ne kadar Büyük Buhran sırasında otomobil satışları çökmüş olsa da Sloan, GM ile “şirketin hiçbir yıl kar elde edemediği” ile övünebilirdi. (GM, Ford’un kârda onu geçtiği 1986 yılına kadar endüstri liderliğini korudu.)

İkinci Dünya Savaşı ve Otomobil Endüstrisi

Otomobil endüstrisi, Birinci Dünya Savaşı’nda askeri araç ve savaş malzemeleri üretiminde kritik bir rol oynamıştı. İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerikan otomobil üreticileri, birkaç milyon askeri araç üretmenin yanı sıra, çoğu motorlu taşıtla ilgisi olmayan yaklaşık yetmiş beş temel askeri malzeme de ürettiler. Bu malzemelerin toplam değeri 29 milyar dolardı; bu da ülkenin savaş üretiminin beşte biri kadardı.

Sivil pazara yönelik araç üretimi 1942’de durdurulduğundan ve lastikler ile benzin ciddi şekilde karneye bağlandığından, savaş yıllarında motorlu araç yolculuğu önemli ölçüde azaldı. Büyük Buhran boyunca hurdaya atılmaya hazır olduktan uzun süre sonra bakılan arabalar daha da yamalandı, bu da savaşın sonunda yeni arabalara olan talebin büyük oranda azalmasını sağladı.

Detroit’in Üç Büyükleri, Sloanizm’i savaş sonrası dönemde mantıksız bir sonuca taşıdı. Modeller ve seçenekler çoğaldı ve büyük arabaların satılmasının küçük arabalardan daha karlı olduğu gerçeğinin ardından, arabalar her yıl daha uzun ve daha ağır, daha güçlü, daha aletli, satın alınması ve çalıştırılması daha pahalı hale geldi.

Japon Otomobil Üreticilerinin Yükselişi

Savaş sonrası dönemde mühendislik, ekonomi ve güvenlik pahasına, işlevsel olmayan stilin şüpheli estetiğine tabi tutuldu. Ve kalite o kadar kötüleşti ki, 1960’ların ortalarında Amerikan yapımı arabalar, çoğu güvenlikle ilgili olmak üzere, birim başına ortalama yirmi dört kusurla perakende alıcılara teslim ediliyordu. Dahası, Detroit’in gaz tüketen “karayolu kruvazörlerinden” elde ettiği yüksek birim kârlar, artan hava kirliliğinin ve azalan dünya petrol rezervlerinin tükenmesinin toplumsal maliyetlerine mal oldu.

Yıllık olarak yeniden tasarlanan karayolu kruvazörü dönemi, otomotiv güvenliği (1966), kirletici madde emisyonu (1965 ve 1970) ve enerji tüketimi (1975) ile ilgili federal standartların dayatılmasıyla sona erdi; 1973 ve 1979 petrol şoklarının ardından artan benzin fiyatları ; ve özellikle de önce Alman Volkswagen “Bug”ın (modern bir Model T) ve ardından Japon yakıt tasarruflu, işlevsel olarak tasarlanmış, iyi yapılmış küçük otomobillerin hem ABD hem de dünya pazarlarına giderek artan nüfuzuyla.

1978’de rekor 12,87 milyon adede ulaşan Amerikan yapımı araba satışları, ithalatın ABD pazarındaki payını yüzde 17,7’den yüzde 27,9’a çıkarmasıyla 1982’de 6,95 milyona düştü. 1980 yılında Japonya dünyanın önde gelen otomobil üreticisi haline geldi ve bu konumunu korumaya devam ediyor.

ABD Otomobil Endüstrisinin Mirası
Otomobil yirminci yüzyıl Amerika’sında değişimin kilit gücü olmuştur. 1920’lerde sanayi, tüketim mallarına yönelik yeni bir toplumun omurgası haline geldi. 1920’lerin ortalarına gelindiğinde ürün değeri açısından birinci sırada yer aldı ve 1982’de Amerika Birleşik Devletleri’ndeki her altı işten birini sağladı.

Otomobil, 1920’li yıllarda petrol endüstrisinin can damarı, çelik endüstrisinin başlıca müşterilerinden biri ve diğer birçok endüstriyel ürünün en büyük tüketicisi haline geldi. Bu yan sanayilerin teknolojileri, özellikle de çelik ve petrol, talepleri doğrultusunda devrim yarattı.

Otomobil, açık hava rekreasyonlarına katılımı teşvik etti ve benzin istasyonları, yol kenarındaki restoranlar ve moteller gibi turizmin ve turizmle ilgili endüstrilerin büyümesini teşvik etti. Hükümet harcamalarının en büyük kalemlerinden biri olan cadde ve otoyol inşaatları, 1956 tarihli Eyaletlerarası Karayolları Yasası’nın tarihteki en büyük bayındırlık işleri programını başlatmasıyla zirveye ulaştı.

Otomobil, kırsal izolasyona son verdi ve kırsal Amerika’ya kentsel kolaylıklar (en önemlisi, daha iyi tıbbi bakım ve okullar) getirdi (bu arada, paradoksal olarak tarım traktörü, geleneksel aile çiftliğini modası geçmiş hale getirdi). Çevresindeki sanayi ve konut banliyöleriyle modern şehir, otomobil ve kamyon taşımacılığının bir ürünüdür.

Otomobil, tipik Amerikan konutlarının mimarisini değiştirdi, kentsel mahallelerin konseptini ve kompozisyonunu değiştirdi ve ev kadınlarını evin dar sınırlarından kurtardı. Başka hiçbir tarihsel güç Amerikalıların çalışma, yaşama ve oynama biçiminde bu kadar devrim yaratmadı.

1980’de Amerikan hanelerinin yüzde 87,2’si bir veya daha fazla motorlu araca sahipti, yüzde 51,5’i birden fazla motorlu araca sahipti ve yerli otomobil satışlarının tam olarak yüzde 95’i yenileme amaçlıydı. Amerikalılar gerçek anlamda kendilerine bağımlı hale geldiler.

Ancak otomobil sahipliği neredeyse evrensel olsa da motorlu taşıtlar artık değişim için ilerici bir güç olarak hareket etmiyor. Yeni güçler (elektronik medya, lazer, bilgisayar ve muhtemelen bunların en önde gelenleri) geleceğin planını çiziyor. Amerikan tarihinin, uygun bir şekilde Otomobil Çağı olarak adlandırılabilecek bir dönemi, yeni bir Elektronik Çağına karışıyor.